ex AU3 - Autopista Central inconclusa ago13
SAIT nos hace un resumen de la historia y de la situación al año de publicación de la traza del proyecto de la Ex AU3 que con pocas variantes se mantiene hasta el presente (año 2024) con las mejoras que implica la ubicación privilegiada de las propiedades y el avance lento pero firme en la reconfiguración del barrio para su nueva puesta en valor.
Ixx, 2024
http://www.sait.org.ar/n/2/editoriales/368/las-obras-viales-inconclusas
Autopista Central AU3 inconclusa. La Autopista Central AU3.
Durante el período del Gobierno Militar 1976–83, la Ciudad de Buenos Aires fue administrada con criterios por así decirlo arbitrarios y en particular en lo referido a la realización de las obras públicas, muchas de las cuales fueron encaradas sin que hubiera existido una discusión de sus alcances y la aprobación consecuente de los ciudadanos, que en definitiva son los que contribuyen con sus impuestos al mantenimiento de los presupuestos económicos del Estado. Un ejemplo de ello fue la propuesta de un Plan de Autopistas que afectaba seriamente el trazado existente de la red de arterias urbanas, el que fue encarado con un Programa a largo plazo, siendo finalizadas las obras sólo algunas de las inicialmente propuestas, mientras que en otras sólo se alcanzó a demoler en parte los inmuebles expropiados por esta iniciativa. Tal fue la magnitud de las afectaciones con limitación al dominio que la ciudad debió hacer frente posteriormente a numerosos problemas, tal los casos de los juicios denominados de expropiación inversa y por otro lado todo lo relacionado con la ocupación ilegal de muchas viviendas que no fueron demolidas oportunamente.
En el Libro «La Ciudad Arterial» escrito por el Dr. Guillermo Laura, el autor en aquel entonces, proponía un esquema original de desarrollar la traza del camino por el centro de las manzanas toda vez que así se afectaban menos lotes construidos. De esta forma el nombrado ya como funcionario de la Municipalidad encaró un Plan trazando dos tipos de vías circulatorias: Autopistas Urbanas en general en desarrollo elevado en viaducto y Vías Rápidas a nivel. Un ejemplo de lo primero fue la construcción de la denominada Autopista 25 de Mayo como continuación de Autopista Dellepiane de acceso al Aeropuerto de Ezeiza y un ejemplo de la segunda ha sido la Avda. 27 de Febrero, obra concluida varios años después.
Dicho Plan fue en su oportunidad muy criticado ya que indudablemente no se evaluaron los alcances del Impacto Ambiental, aspecto éste solo reglamentado recientemente. Asimismo dentro de los apresuramientos propios de este tipo de acciones, se establecieron metodologías de concesión de obra pública en base a una financiación externa y aval del Estado, además de una original garantía de tránsito mínimo, es decir que si no se alcanzaban los niveles establecidos en la circulación en los tramos con peaje, se le pagaba al concesionario la diferencia respectiva. Esto implicó en los hechos que la Nación se hiciera cargo de las deudas generadas, lo que afectó los fondos coparticipables de la Ciudad durante varios años.
La empresa Autopistas Urbanas S.A. fue la encargada de administrar estas gestiones y luego de sufrir varios cambios en su configuración, actúa en la actualidad como una Sociedad de propiedad del Gobierno de la Ciudad Autónoma y están a su cargo la totalidad de los fondos originados en el cobro del peaje y los provenientes de otros ingresos tales como el alquiler de los espacios de Bajo Viaducto. Con los recursos disponibles lleva a cabo las obras de atención, mantenimiento y mejoras de las autopistas bajo su jurisdicción y otros emprendimientos viales en todo el ámbito urbano. Precisamente es en este tipo de acciones en que se quiere poner especial atención y en particular en una obra emblemática inconclusa como fue la Autopista AU 3 Central.
El trazado de esta nueva vía de circulación era por su configuración, muy importante para la Ciudad, ya que se proponía unir como continuación de la Autopista Panamericana a la zona Sur del Barrio de Parque Patricios. Este vínculo Norte Sur se consideró absolutamente prioritario por lo que se adelantaron las expropiaciones de las viviendas a partir de la Avda. Gral. Paz de las manzanas limitadas por las calles Holmberg y Donado completándose estas acciones hasta prácticamente la Avda. A. Thomas. El escenario consecuente al año 1984 en que se registra el retorno al gobierno democrático, era que prácticamente la mitad de las propiedades afectadas habían sido demolidas y las restantes expropiadas estaban en pie las que fueron progresivamente ocupadas por intrusos. Las autoridades de ese entonces decidieron suspender el Plan de Autopistas y reordenar las inversiones y las obras, estableciendo en principio que no se continuaría con nuevas aperturas, lo que fue bien recibido por la comunidad.
A partir de ello y a través de sucesivas administraciones se procedió a abrir en la zona expropiada, una Avda. Parque bautizada con el nombre de R. Goyeneche en el tramo Gral. Paz–Avda. Congreso. La continuación de este paseo se vio dificultada por las vías del Ferrocarril Mitre y por las ocupaciones de las propiedades ya que impedían la apertura de las nuevas calzadas. Varios proyectos se plantearon al respecto, en general en base al trazado de una nueva avenida como continuación de la anterior salvando el obstáculo ferroviario mediante la construcción de un paso a distinto nivel.
Finalmente se libró la traza afectada de las ocupaciones ilegales, mediante el pago a los ocupantes de un monto de dinero en concepto de indemnización a fin de que abandonen las propiedades intrusadas. El criterio adoptado por las autoridades de la Ciudad fue no construir una nueva avenida como en el tramo anterior, manteniendo las calzadas de las calles Holmberg y Donado con la configuración actual. Las propiedades en poder de la Comuna finalmente fueron subastadas en remate público para la construcción de nuevas viviendas con la limitación de un retiro de la línea municipal a fin de dejar un espacio continuo lineal como paseo público.
Construcción de Túneles Barrio V. Urquiza
Son numerosas las dificultades que se presentan en la circulación urbana por el trazado de red ferroviaria con pasos a nivel que permanecen cerrados por largos períodos que superan en las horas pico al 50 por ciento del tiempo total, provocando problemas de congestión a las ya saturadas calles de la urbe. Es por ello que son numerosas las intervenciones en toda el área metropolitana mediante las cuales se mejoran las calzadas de los pasos a nivel existentes como así también se construyen pasos a distinto nivel, mayoritariamente en desarrollo en túnel.
Dentro de estos esquemas, se ha encarado una configuración de túneles de bajo gálibo denominados vulgarmente sapitos, que permiten el tránsito de vehículos de pequeño porte. De esta forma se tiene rampas de acceso reducidas en extensión y una menor afectación del espacio público con mejor aceptación de los vecinos frentistas. Si bien son evidentes las ventajas de este tipo de obras, no siempre son de aplicación para la solución de las problemáticas que se presentan en el transporte que se desarrolla en las avenidas principales de las distintas jurisdicciones. Véase que con estos esquemas por ejemplo se impide el desplazamiento de los transportes colectivos de pasajeros, los camiones de distintas características tales como de carga, de recolección de residuos, ambulancias, bomberos, guardias de auxilio, servicios públicos, etc. Es por ello que en los casos que se plantee la necesidad de encarar obras de este tipo, deben evaluarse muy bien las distintas alternativas de proyecto ya que una limitación en las dimensiones del diseño vial, impedirá en el futuro remodelar el lugar para solucionar los problemas emergentes de tránsito.
En particular lo expuesto es de aplicación para el caso que aquí nos ocupa en el trazado de la ex Autopista AU3. Precisamente en la continuación de las calzadas de las calles Holmberg y Donado se habilitaron recientemente dos nuevos túneles ambos de un solo carril de alrededor de 3 metros con un gálibo según rezan los carteles preventivos también de 3 metros. A pesar que existía espacio suficiente para el desarrollo de rampas de mayor extensión, como así también para la construcción de calzadas con mayor número de carriles, se ha optado por un diseño de limitada dimensiones. Es decir que del original proyecto de construcción de una autopista se pasó al trazado de una Avenida Parque y finalmente luego de llevar a cabo una doble expropiación de los inmuebles del tramo donde se está interviniendo, no se han logrado cambios relevantes en la infraestructura vial.
En síntesis se entiende que la puesta en funcionamiento de los cruces por debajo de las vías ferroviarias va a inducir a importantes volúmenes de tránsito a desplazarse hacia este nuevo complejo circulatorio. Habida cuenta de la falta de adecuadas propuestas alternativas hacia el Acceso Norte, es lógico suponer que con la reducida capacidad de las citadas calzadas, se van a incrementar los habituales problemas de congestión observados en la zona.
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