ex AU3 - La herida sigue abierta
En 1980 se inició en Saavedra y Villa Urquiza el proceso de expropiación y posterior demolición de viviendas para la construcción de la Autopista Central AU3, que jamás se concretó. Investigamos el controvertido proyecto y reflejamos el padecimiento de los vecinos damnificados. También dialogamos con Guillermo Laura, secretario de Obras Públicas de la Municipalidad durante la polémica gestión de Osvaldo Cacciatore.
Un predio sobre calle Donado
Hace un cuarto de siglo se demolieron numerosas manzanas afectadas a la traza de la autopista central
Por Daniel Marcovecchio
dmarcovecchio@periodicoelbarrio.com.ar
En la mañana del 1 de junio de 1977 Carmen Creta se levantó con un sentimiento de agitación y temor poco frecuente. Prendió la hornalla de la cocina para calentar agua y tomar un té; despertó a su hijo y encendió la radio para escuchar las noticias del día. Todavía recuerda la voz de Héctor Larrea anunciando lo inevitable: “El intendente municipal, Osvaldo Cacciatore, informó hoy que se estudia la construcción de una nueva autopista que unirá el noroeste de esta Capital Federal con el sudeste, por lo cual se planea la expropiación de viviendas ubicadas en los barrios de Saavedra, Coghlan y Villa Urquiza, entre otros...”.
Carmen es maestra de profesión y vivió gran parte de su vida en Saavedra, en una casa de Donado 3190 casi esquina Iberá. Ella vio como las topadoras se llevaban los sueños e ilusiones de centenares de vecinos. Hoy tiene 81 años y evoca esa época convulsionada como si fuera ayer nomás: “Cuando las máquinas aparecieron y empezaron a demoler las propiedades recuerdo que unas personas mayores que vivían allí cerca murieron de tristeza. Yo veía como tiraban abajo las casas y notaba que los ladrillos eran de adobe. Fue una locura”. La calle donde otrora los hijos de Carmen jugaban a la pelota se había convertido en el proyecto de lo que fue una de las tantas obras que se planearon sin medir las consecuencias y como nombre llevó sólo tres letras: AU3.
La historia de esta docente es similar a la de miles de familias que hacia fines de los años 70 y comienzos de la década del 80 tuvieron que lidiar con esa megalómana idea llevada a cabo por el Brigadier Cacciatore, devenido en Intendente de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires.
Los acontecimientos
Las ordenanzas municipales 33.387 y 33.439 del Código de Planeamiento Urbano aprobaron, en marzo y abril de 1977 respectivamente, la traza de varias autopistas en la Capital Federal. Entre ellas la Autopista Central AU3, que recorrería la ciudad desde Avenida General Paz hasta Puente Alsina y se proponía atravesar los barrios de Saavedra, Villa Urquiza, Coghlan, Belgrano, Chacarita, Villa Ortúzar, Colegiales, Palermo, Almagro, Villa Crespo, Balvanera, Parque Patricios y Nueva Pompeya. En marzo de 1978 las autoridades de la Municipalidad comenzaron a enviar arquitectos a las casas de lo que sería el primer tramo de la autopista, es decir desde Avenida General Paz hasta De Los Incas y entre las calles Donado y Holmberg (unas 1.100 viviendas), con el fin de notificar el plan de expropiación.
A principios de 1980 una nueva ordenanza municipal instruyó a los vecinos para realizar los trámites correspondientes a los avenimientos mediante un organismo llamado Comité de Adquisición de Inmuebles (CADI). La gestión consistía en remitir a ese comité tres tasaciones de inmobiliarias de la zona. Los funcionarios tomaban un promedio de esas valuaciones y manifestaban un compromiso de pago indemnizatorio no superior a los treinta días de firmado el acuerdo entre las partes. Eduardo Criscuolo, colaborador de este periódico, fue uno de los vecinos a quienes se les planteó esa situación. Claro que a él, que vivía en Donado y Manzanares, le ocurrió lo que a mucha otra gente: como las obras de la autopista se detuvieron, una vez firmado el acuerdo los abogados del CADI le propusieron abonar con intereses lo pactado.
“El interés que tomaron para esas operaciones fue el del índice de precios mayoristas, que generalmente se ubicaba un punto por debajo de la inflación mensual, de seis por ciento. Comenzaron a pasar los meses y ya para mediados de 1980 la inflación continuaba a ese promedio, mientras que de forma increíble el índice de precios mayoristas fue fijado por el Gobierno en uno por ciento mensual. Cuando nos pagaron, cerca de un año después, nuestro poder de compra había disminuido en forma sideral. Incluso hubo otro factor que nos perjudicó; las inmobiliarias de la zona subieron los valores de las propiedades porque imaginaban que los vecinos expropiados no se mudarían de la zona. Encima que nos pagaban poco teníamos que cambiar de barrio, dejando a nuestra familia y amigos. Fue una situación bastante complicada”, describe Eduardo, quien al día de hoy evita pasar por la que fuera la esquina de su casa.
Contexto político
A principios de 1977 el Gobierno militar, encabezado por el General Jorge Rafael Videla, comenzaba una política de mejoramiento urbano consistente en la recuperación, remodelación y construcción de escuelas, estadios de fútbol y autopistas. De este modo, en la Provincia de Buenos Aires con la creación del Cinturón Ecológico y en la Capital Federal a través de la Municipalidad se comenzó a edificar una serie de autopistas. El plan original era de nueve, pero sólo se construyeron cuatro: 25 de Mayo, Perito Moreno, 9 de Julio Norte y 9 de Julio Sur. La realización de esas obras, mediante préstamos financiados por organismos extranjeros como el Fondo Monetario Internacional, sumada a la política económica llevada a cabo por el ministro José Martínez de Hoz, sumió a la Argentina en un estado de endeudamiento y crisis.
Es en este contexto histórico que el proyecto de la autopista AU3 creció y se desarrolló. En las mentes de los funcionarios no había otra idea mejor que darle obras a un pueblo enfadado. La construcción de autopistas en la Ciudad de Buenos Aires generó una fuerte oposición y, a pesar de opiniones contrarias, las obras comenzaron sin demora. El libro 30 años de Historia política Argentina. 1965-1985, de Eduardo Kimel, refleja la opinión del escritor Ernesto Sabato, quien cuestionó con dureza al intendente municipal: “Prefiero el destino de un solo niño al cemento armado ‘per cápita’. La condena que en su hora hicieron el Centro Argentino de Ingenieros y la Sociedad Central de Arquitectos, los dos organismos más específicos que sobre este asunto tiene la Nación; la condena expresada por famosos arquitectos y urbanistas tanto del país como del extranjero que nos visitaron, nada de eso se escuchó; todo fue realizado a veces de la manera más soberbia”.
En 1966, durante el Gobierno de facto del General Juan Carlos Onganía, se comenzó a pensar en la construcción de una autopista que uniera el norte de la ciudad con el sur: la Autopista Central 3, aunque nunca llegó a iniciarse el proyecto. Años más tarde, entre 1971 y 1973, en la presidencia del General Alejandro Agustín Lanusse, el intendente municipal Saturnino Montero Ruiz imaginó una ciudad surcada por autopistas que fueran de este a oeste y acercaran el norte con el sur. Esta última sería la continuación de la Panamericana, pensada inicialmente sobre la calle Machaín del barrio de Saavedra, pero un dato muy importante pasó inadvertido al intendente Montero Ruiz: en la manzana comprendida entre las calles Machaín y Donado y la Avenida del Tejar se encontraba, y aún se erige, la Parroquia Sagrada Familia. Las voces de los monseñores no tardaron en ser escuchadas, porque luego de idas y vueltas se decidió la derogación del proyecto. Sin embargo, diez años más tarde fue Guillermo Laura, secretario de Obras Públicas de la Municipalidad, bajo el mandato del intendente municipal Osvaldo Cacciatore, el responsable del llamado Plan General de Autopistas.
Tiembla la ciudad
Elsa Flor de Martínez, de 79 años, propietaria de una casa ubicada en Donado y Besares, recuerda el temblor que produjeron las máquinas cuando llegaron al barrio de Saavedra y comenzaron a derribar casas. Hileras de topadoras amarillas presagiaban el comienzo del fin. Ver demoler a sus propios hogares fue una experiencia que en los vecinos generó heridas que, todavía hoy, siguen abiertas. “Mi marido trabajaba de bancario. Luchó, peleó, visitó gente, pero nada pudo hacerse. Meses más tarde sufrió un accidente cerebro-vascular por las preocupaciones que Cacciatore y los otros nos hicieron pasar”, comenta indignada Elsa. “Chola”, como la conocen en el barrio, comenta: “Nosotros teníamos, en nuestra casa, una mesada de mármol blanco que los obreros nos dijeron que después nos la iban a dar, pero nunca cumplieron”. Después de tanto tiempo y sufrimiento se pregunta: “¿Para qué tanto dolor y tormento? Para nada”.
El filósofo alemán Walter Benjamin abordó el tema del progreso sin fin y su relación con las huellas del pasado. Explica que la maquinaria de la evolución muchas veces olvida esas pequeñas huellas que hacen a la cultura de los pueblos. En estos barrios sucedió lo que Benjamin vaticinaba; las huellas se perdieron, murió el pasado. Incluso hoy, como muestra de que las obras no terminaron, se erige un anacrónico cartel en la esquina de la Avenida Roberto Goyeneche y Arias, a metros de la Avenida General Paz, donde se puede leer lo siguiente: “Empresa Daniel A. Terranova. Obras Viales - Demoliciones. Obra Autopista Central AU3. Liberación de Traza. Licitaciones públicas Res. 747 del 23/6 y 877 del 30/7/1980”. Todo un símbolo de la destrucción y la desidia.
Desde avenida General Paz hasta la avenida Congreso el espacio por el que iba a surcar la AU3 ha sido saneado en parte, sobre todo con la creación de la Avenida Roberto Goyeneche y el bulevar que la divide. Sin embargo, después de Congreso la situación se torna visiblemente complicada. Edificios semidestruídos, casas ocupadas y terrenos sin utilidad componen un ambiente trágico y desolador. Hoy el Gobierno de la Ciudad implementa, por medio de la Unidad Ejecutora de la traza ex AU3, con sede en Av. Córdoba 5656, una respuesta a la problemática situación mediante el otorgamiento de una serie de créditos a propietarios y ocupantes de las viviendas de esta zona. Van desde los 15.000 pesos para los que no poseen comprobantes de ingresos hasta los 75.000 pesos para quienes puedan justificar sus haberes. El propósito es expropiar esas casas, vender los terrenos, mejorar el plano geográfico del barrio y agilizar el tráfico que se detiene en la avenida Congreso. Se encuentra prevista la extensión de la Avenida Roberto Goyeneche, con un bulevar y dos carriles por mano, mientras que a sus costados está pensado construir edificios de ocho pisos de altura (ver recuadro aparte).
Teoría y práctica
La definición de la palabra expropiación para el Diccionario de la Real Academia Española (RAE) es “desposeer de una cosa a su propietario dándole a su cambio una indemnización, salvo casos excepcionales”. La Constitución Nacional, en su artículo 17, manifiesta: “La propiedad es inviolable y ningún habitante de la Nación puede ser privado de ella, sino en virtud de sentencia fundada en ley. La expropiación por causa de utilidad pública debe ser calificada por ley y previamente indemnizada”.
Los miles de vecinos de los barrios afectados intentan todavía hoy, 25 años después del comienzo del trágico proyecto, entender el significado de aquellas palabras.
Agradecemos a Luisa Galperín de Díaz, Valeria Musse, Eduardo Kimel, Fernando Fábregas, Eduardo Criscuolo, Pablo Marcovecchio y a la familia Bartomeo por su colaboración en esta nota.
Proyectos sobre la ex AU3
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires creó, bajo la Ley 324, el Programa de Recuperación de la Traza ex AU3. Planea llevar adelante un proyecto de reconstrucción del tejido urbano y social para lo cual se prevé otorgar viviendas a los habitantes de las manzanas que comprenden las calles Holmberg y Donado, entre las avenidas Congreso y De los Incas.
El proyecto urbano plantea crear un bulevar con dos carriles por mano, un paso bajo nivel en la Estación Drago y la construcción de edificios de ocho pisos a los costados de esa nueva avenida. El objetivo buscado por la Jefatura de Gobierno porteño es brindar una mejora para la zona afectada por la nunca llevada a cabo Autopista Central AU3 y además poner en venta terrenos que han quedado inutilizados por décadas.
Por su parte, los vecinos se niegan a las construcciones de viviendas planificadas por el Gobierno de la Ciudad. Consideran que la altura de los edificios no es la adecuada para la zona y que la delimitación de una avenida tiende a dividir el barrio en mitades, lo que lleva a romper el esquema comercial de las zonas damnificadas.
Entrevista con Guillermo Laura
“La obra debería terminarse”
A 25 años de las demoliciones por la Autopista Central AU3, el ex secretario de Obras Públicas de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, Guillermo Laura, habló con este periódico sobre aquel proyecto inconcluso y lo reivindica.
-Usted fue Secretario de Obras Públicas bajo la intendencia de Osvaldo Cacciatore. ¿Por qué motivo no se llevó a cabo la construcción de la Autopista Central AU3?
-Al interrumpirse nuestra gestión, las nuevas autoridades tomaron la decisión, a mi juicio equivocada, de no seguir adelante con la ejecución de esta obra, que hubiera completado el Plan Maestro de unir por autopistas los cuatro puntos cardinales de la ciudad. El plan quedó limitado solamente al eje Este-Oeste-Este vinculado por las Autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno.
-¿Cuáles fueron los aciertos y errores de su gestión?
-Fui impulsor y realizador de ese plan. Los aciertos creo que están a la vista: imaginemos lo que sería hoy el tránsito en Buenos Aires si no contáramos con esas autopistas. Considero que fue un error haberle dado prioridad en su momento a la realización de la Autopista Nueve de Julio Norte (subterránea), obra también necesaria pero de gran complejidad, que después tampoco se hizo, en lugar de haber dirigido todos los esfuerzos en concretar la Autopista Central durante nuestra gestión.
-¿Tiene alguna posición tomada acerca de la problemática traza de la ex AU3?
-Mi posición es que la obra debería continuarse y terminarse para resolver la engorrosa circulación entre el eje Norte-Sur-Norte de la ciudad. Hoy llegar desde Panamericana y Avenida General Paz hasta Amancio Alcorta y Riachuelo y viceversa demanda una hora. Con la Autopista Central -16 kilómetros- este recorrido se haría en diez minutos, que es el tiempo que hoy demanda llegar desde Puerto Madero hasta Av. General Paz y Acceso Oeste o viceversa, es decir 16 kilómetros por la 25 de Mayo y la Perito Moreno. Por falta de la Autopista Central, los conductores siguen hoy penalizados con cincuenta minutos de su tiempo y un mayor consumo de combustible.
http://www.periodicoelbarrio.com.ar/auxnoviembre2005.asp?url=N80notadetapa.asp&anio=7&nro=80&mes=NOVIEMBRE&fecha=2005
COnsulta 21 11 2013
AÑO 7 · Nº 80 · NOVIEMBRE 2005
La herida sigue abierta
Por Daniel Marcovecchio
dmarcovecchio@periodicoelbarrio.com.ar
En la mañana del 1 de junio de 1977 Carmen Creta se levantó con un sentimiento de agitación y temor poco frecuente. Prendió la hornalla de la cocina para calentar agua y tomar un té; despertó a su hijo y encendió la radio para escuchar las noticias del día. Todavía recuerda la voz de Héctor Larrea anunciando lo inevitable: “El intendente municipal, Osvaldo Cacciatore, informó hoy que se estudia la construcción de una nueva autopista que unirá el noroeste de esta Capital Federal con el sudeste, por lo cual se planea la expropiación de viviendas ubicadas en los barrios de Saavedra, Coghlan y Villa Urquiza, entre otros...”.
Carmen es maestra de profesión y vivió gran parte de su vida en Saavedra, en una casa de Donado 3190 casi esquina Iberá. Ella vio como las topadoras se llevaban los sueños e ilusiones de centenares de vecinos. Hoy tiene 81 años y evoca esa época convulsionada como si fuera ayer nomás: “Cuando las máquinas aparecieron y empezaron a demoler las propiedades recuerdo que unas personas mayores que vivían allí cerca murieron de tristeza. Yo veía como tiraban abajo las casas y notaba que los ladrillos eran de adobe. Fue una locura”. La calle donde otrora los hijos de Carmen jugaban a la pelota se había convertido en el proyecto de lo que fue una de las tantas obras que se planearon sin medir las consecuencias y como nombre llevó sólo tres letras: AU3.
La historia de esta docente es similar a la de miles de familias que hacia fines de los años 70 y comienzos de la década del 80 tuvieron que lidiar con esa megalómana idea llevada a cabo por el Brigadier Cacciatore, devenido en Intendente de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires.
Los acontecimientos
Las ordenanzas municipales 33.387 y 33.439 del Código de Planeamiento Urbano aprobaron, en marzo y abril de 1977 respectivamente, la traza de varias autopistas en la Capital Federal. Entre ellas la Autopista Central AU3, que recorrería la ciudad desde Avenida General Paz hasta Puente Alsina y se proponía atravesar los barrios de Saavedra, Villa Urquiza, Coghlan, Belgrano, Chacarita, Villa Ortúzar, Colegiales, Palermo, Almagro, Villa Crespo, Balvanera, Parque Patricios y Nueva Pompeya. En marzo de 1978 las autoridades de la Municipalidad comenzaron a enviar arquitectos a las casas de lo que sería el primer tramo de la autopista, es decir desde Avenida General Paz hasta De Los Incas y entre las calles Donado y Holmberg (unas 1.100 viviendas), con el fin de notificar el plan de expropiación.
A principios de 1980 una nueva ordenanza municipal instruyó a los vecinos para realizar los trámites correspondientes a los avenimientos mediante un organismo llamado Comité de Adquisición de Inmuebles (CADI). La gestión consistía en remitir a ese comité tres tasaciones de inmobiliarias de la zona. Los funcionarios tomaban un promedio de esas valuaciones y manifestaban un compromiso de pago indemnizatorio no superior a los treinta días de firmado el acuerdo entre las partes. Eduardo Criscuolo, colaborador de este periódico, fue uno de los vecinos a quienes se les planteó esa situación. Claro que a él, que vivía en Donado y Manzanares, le ocurrió lo que a mucha otra gente: como las obras de la autopista se detuvieron, una vez firmado el acuerdo los abogados del CADI le propusieron abonar con intereses lo pactado.
“El interés que tomaron para esas operaciones fue el del índice de precios mayoristas, que generalmente se ubicaba un punto por debajo de la inflación mensual, de seis por ciento. Comenzaron a pasar los meses y ya para mediados de 1980 la inflación continuaba a ese promedio, mientras que de forma increíble el índice de precios mayoristas fue fijado por el Gobierno en uno por ciento mensual. Cuando nos pagaron, cerca de un año después, nuestro poder de compra había disminuido en forma sideral. Incluso hubo otro factor que nos perjudicó; las inmobiliarias de la zona subieron los valores de las propiedades porque imaginaban que los vecinos expropiados no se mudarían de la zona. Encima que nos pagaban poco teníamos que cambiar de barrio, dejando a nuestra familia y amigos. Fue una situación bastante complicada”, describe Eduardo, quien al día de hoy evita pasar por la que fuera la esquina de su casa.
Contexto político
A principios de 1977 el Gobierno militar, encabezado por el General Jorge Rafael Videla, comenzaba una política de mejoramiento urbano consistente en la recuperación, remodelación y construcción de escuelas, estadios de fútbol y autopistas. De este modo, en la Provincia de Buenos Aires con la creación del Cinturón Ecológico y en la Capital Federal a través de la Municipalidad se comenzó a edificar una serie de autopistas. El plan original era de nueve, pero sólo se construyeron cuatro: 25 de Mayo, Perito Moreno, 9 de Julio Norte y 9 de Julio Sur. La realización de esas obras, mediante préstamos financiados por organismos extranjeros como el Fondo Monetario Internacional, sumada a la política económica llevada a cabo por el ministro José Martínez de Hoz, sumió a la Argentina en un estado de endeudamiento y crisis.
Es en este contexto histórico que el proyecto de la autopista AU3 creció y se desarrolló. En las mentes de los funcionarios no había otra idea mejor que darle obras a un pueblo enfadado. La construcción de autopistas en la Ciudad de Buenos Aires generó una fuerte oposición y, a pesar de opiniones contrarias, las obras comenzaron sin demora. El libro 30 años de Historia política Argentina. 1965-1985, de Eduardo Kimel, refleja la opinión del escritor Ernesto Sabato, quien cuestionó con dureza al intendente municipal: “Prefiero el destino de un solo niño al cemento armado ‘per cápita’. La condena que en su hora hicieron el Centro Argentino de Ingenieros y la Sociedad Central de Arquitectos, los dos organismos más específicos que sobre este asunto tiene la Nación; la condena expresada por famosos arquitectos y urbanistas tanto del país como del extranjero que nos visitaron, nada de eso se escuchó; todo fue realizado a veces de la manera más soberbia”.
En 1966, durante el Gobierno de facto del General Juan Carlos Onganía, se comenzó a pensar en la construcción de una autopista que uniera el norte de la ciudad con el sur: la Autopista Central 3, aunque nunca llegó a iniciarse el proyecto. Años más tarde, entre 1971 y 1973, en la presidencia del General Alejandro Agustín Lanusse, el intendente municipal Saturnino Montero Ruiz imaginó una ciudad surcada por autopistas que fueran de este a oeste y acercaran el norte con el sur. Esta última sería la continuación de la Panamericana, pensada inicialmente sobre la calle Machaín del barrio de Saavedra, pero un dato muy importante pasó inadvertido al intendente Montero Ruiz: en la manzana comprendida entre las calles Machaín y Donado y la Avenida del Tejar se encontraba, y aún se erige, la Parroquia Sagrada Familia. Las voces de los monseñores no tardaron en ser escuchadas, porque luego de idas y vueltas se decidió la derogación del proyecto. Sin embargo, diez años más tarde fue Guillermo Laura, secretario de Obras Públicas de la Municipalidad, bajo el mandato del intendente municipal Osvaldo Cacciatore, el responsable del llamado Plan General de Autopistas.
Tiembla la ciudad
Elsa Flor de Martínez, de 79 años, propietaria de una casa ubicada en Donado y Besares, recuerda el temblor que produjeron las máquinas cuando llegaron al barrio de Saavedra y comenzaron a derribar casas. Hileras de topadoras amarillas presagiaban el comienzo del fin. Ver demoler a sus propios hogares fue una experiencia que en los vecinos generó heridas que, todavía hoy, siguen abiertas. “Mi marido trabajaba de bancario. Luchó, peleó, visitó gente, pero nada pudo hacerse. Meses más tarde sufrió un accidente cerebro-vascular por las preocupaciones que Cacciatore y los otros nos hicieron pasar”, comenta indignada Elsa. “Chola”, como la conocen en el barrio, comenta: “Nosotros teníamos, en nuestra casa, una mesada de mármol blanco que los obreros nos dijeron que después nos la iban a dar, pero nunca cumplieron”. Después de tanto tiempo y sufrimiento se pregunta: “¿Para qué tanto dolor y tormento? Para nada”.
El filósofo alemán Walter Benjamin abordó el tema del progreso sin fin y su relación con las huellas del pasado. Explica que la maquinaria de la evolución muchas veces olvida esas pequeñas huellas que hacen a la cultura de los pueblos. En estos barrios sucedió lo que Benjamin vaticinaba; las huellas se perdieron, murió el pasado. Incluso hoy, como muestra de que las obras no terminaron, se erige un anacrónico cartel en la esquina de la Avenida Roberto Goyeneche y Arias, a metros de la Avenida General Paz, donde se puede leer lo siguiente: “Empresa Daniel A. Terranova. Obras Viales - Demoliciones. Obra Autopista Central AU3. Liberación de Traza. Licitaciones públicas Res. 747 del 23/6 y 877 del 30/7/1980”. Todo un símbolo de la destrucción y la desidia.
Desde avenida General Paz hasta la avenida Congreso el espacio por el que iba a surcar la AU3 ha sido saneado en parte, sobre todo con la creación de la Avenida Roberto Goyeneche y el bulevar que la divide. Sin embargo, después de Congreso la situación se torna visiblemente complicada. Edificios semidestruídos, casas ocupadas y terrenos sin utilidad componen un ambiente trágico y desolador. Hoy el Gobierno de la Ciudad implementa, por medio de la Unidad Ejecutora de la traza ex AU3, con sede en Av. Córdoba 5656, una respuesta a la problemática situación mediante el otorgamiento de una serie de créditos a propietarios y ocupantes de las viviendas de esta zona. Van desde los 15.000 pesos para los que no poseen comprobantes de ingresos hasta los 75.000 pesos para quienes puedan justificar sus haberes. El propósito es expropiar esas casas, vender los terrenos, mejorar el plano geográfico del barrio y agilizar el tráfico que se detiene en la avenida Congreso. Se encuentra prevista la extensión de la Avenida Roberto Goyeneche, con un bulevar y dos carriles por mano, mientras que a sus costados está pensado construir edificios de ocho pisos de altura (ver recuadro aparte).
Teoría y práctica
La definición de la palabra expropiación para el Diccionario de la Real Academia Española (RAE) es “desposeer de una cosa a su propietario dándole a su cambio una indemnización, salvo casos excepcionales”. La Constitución Nacional, en su artículo 17, manifiesta: “La propiedad es inviolable y ningún habitante de la Nación puede ser privado de ella, sino en virtud de sentencia fundada en ley. La expropiación por causa de utilidad pública debe ser calificada por ley y previamente indemnizada”.
Los miles de vecinos de los barrios afectados intentan todavía hoy, 25 años después del comienzo del trágico proyecto, entender el significado de aquellas palabras.
Agradecemos a Luisa Galperín de Díaz, Valeria Musse, Eduardo Kimel, Fernando Fábregas, Eduardo Criscuolo, Pablo Marcovecchio y a la familia Bartomeo por su colaboración en esta nota.
Proyectos sobre la ex AU3
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires creó, bajo la Ley 324, el Programa de Recuperación de la Traza ex AU3. Planea llevar adelante un proyecto de reconstrucción del tejido urbano y social para lo cual se prevé otorgar viviendas a los habitantes de las manzanas que comprenden las calles Holmberg y Donado, entre las avenidas Congreso y De los Incas.
El proyecto urbano plantea crear un bulevar con dos carriles por mano, un paso bajo nivel en la Estación Drago y la construcción de edificios de ocho pisos a los costados de esa nueva avenida. El objetivo buscado por la Jefatura de Gobierno porteño es brindar una mejora para la zona afectada por la nunca llevada a cabo Autopista Central AU3 y además poner en venta terrenos que han quedado inutilizados por décadas.
Por su parte, los vecinos se niegan a las construcciones de viviendas planificadas por el Gobierno de la Ciudad. Consideran que la altura de los edificios no es la adecuada para la zona y que la delimitación de una avenida tiende a dividir el barrio en mitades, lo que lleva a romper el esquema comercial de las zonas damnificadas.
Entrevista con Guillermo Laura
“La obra debería terminarse”
A 25 años de las demoliciones por la Autopista Central AU3, el ex secretario de Obras Públicas de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, Guillermo Laura, habló con este periódico sobre aquel proyecto inconcluso y lo reivindica.
-Usted fue Secretario de Obras Públicas bajo la intendencia de Osvaldo Cacciatore. ¿Por qué motivo no se llevó a cabo la construcción de la Autopista Central AU3?
-Al interrumpirse nuestra gestión, las nuevas autoridades tomaron la decisión, a mi juicio equivocada, de no seguir adelante con la ejecución de esta obra, que hubiera completado el Plan Maestro de unir por autopistas los cuatro puntos cardinales de la ciudad. El plan quedó limitado solamente al eje Este-Oeste-Este vinculado por las Autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno.
-¿Cuáles fueron los aciertos y errores de su gestión?
-Fui impulsor y realizador de ese plan. Los aciertos creo que están a la vista: imaginemos lo que sería hoy el tránsito en Buenos Aires si no contáramos con esas autopistas. Considero que fue un error haberle dado prioridad en su momento a la realización de la Autopista Nueve de Julio Norte (subterránea), obra también necesaria pero de gran complejidad, que después tampoco se hizo, en lugar de haber dirigido todos los esfuerzos en concretar la Autopista Central durante nuestra gestión.
-¿Tiene alguna posición tomada acerca de la problemática traza de la ex AU3?
-Mi posición es que la obra debería continuarse y terminarse para resolver la engorrosa circulación entre el eje Norte-Sur-Norte de la ciudad. Hoy llegar desde Panamericana y Avenida General Paz hasta Amancio Alcorta y Riachuelo y viceversa demanda una hora. Con la Autopista Central -16 kilómetros- este recorrido se haría en diez minutos, que es el tiempo que hoy demanda llegar desde Puerto Madero hasta Av. General Paz y Acceso Oeste o viceversa, es decir 16 kilómetros por la 25 de Mayo y la Perito Moreno. Por falta de la Autopista Central, los conductores siguen hoy penalizados con cincuenta minutos de su tiempo y un mayor consumo de combustible.
http://www.periodicoelbarrio.com.ar/auxnoviembre2005.asp?url=N80notadetapa.asp&anio=7&nro=80&mes=NOVIEMBRE&fecha=2005
COnsulta 21 11 2013
AÑO 7 · Nº 80 · NOVIEMBRE 2005
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